O none é Chacal !

Um sonho po se tornar realidade, aqui você vai acompanhar que estamos falando.
Você vai conhecer um pouco mais sobre Chacal.



Assessoria JN IMAGEM
Promoção Revista Digital Ilha Fantasy
www.ilhafantasy.wordpress.com

STOKCAR

O acidente sofrido pelo brasileiro Felipe Massa chama a atenção para a segurança nas próximas etapas da Fórmula 1 e, ao mesmo tempo, traz o assunto para o GP Bahia de Stock Car, dia 9 de agosto, quando a etapa Salvador da competição será disputada pela primeira vez na cidade, numa configuração de circuito de rua.
Consultada, nesta segunda-feira, 27, a Vicar, empresa responsável pelo evento, respondeu que a segurança é o principal foco da corrida. “Acidente existe em qualquer lugar, mas o carro é fechado, o piloto protegido por uma gaiola. É muito mais difícil”, tranquilizou Marcelo Braga, assessor de imprensa da Vicar, citando pilotos como Cacá Bueno e Max Wilson como exemplos de profissionais que já já estão acostumados a correr em circuitos de rua e de como a segurança é reforçada na pista.

Para a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), o circuito do CAB segue o padrão internacional da FIA (sigla da Federação Internacional de Automobilismo), o qual já recebeu vistorias sequenciadas de técnicos desde o começo da sua montagem. “Posso te garantir com toda segurança dos meus 40 anos de automobilismo que o circuito de Salvador é 100% seguro”, disse Nestor Valduga, presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional da CBA.



Valduga é responsável pela inspeção dos circuitos e autódromos do País e garante que a qualidade técnica do que está sendo montado na capital baiana é similar à dos existentes em outras praças. “A estrutura se assemelha a de um circuito permanente. As defensas foram extremamente bem colocadas na guia do passeio. Tem grande margem de segurança, acima do que se usa num autódromo”, revelou. Batidas – A possibilidade de batidas é normal num circuito de rua, como explicou o piloto baiano Diego Freitas, inscrito na categoria Stock Car Júnior. “Toda a infraestrutura do circuito tem o padrão FIA.

As defensas de concreto e as telas de proteção dão uns três metros, se houver alguma peça solta não vai oferecer risco ao público”, argumentou Freitas. A falta de áreas de escape, comum em circuitos de rua como o de Mônaco, testará a habilidade dos pilotos. “Se o carro vier muito rápido vai passar reto e voltar a freada. Se errar onde não tiver área de escape vai acertar o muro”, avisou Freitas, referindo-se à reta antes do setor da balança e próximo à reta em frente ao Tribunal de Justiça da Bahia. Para prevenir eventuais situações, a Stock Car contará com todo um aparato médico. “Serão mais de dez ambulâncias, equipadas com UTI e médicos resgatistas. Uma equipe especializada em resgate.
Será colocado um helicóptero de resgate”, repetiu Selma Morais, presidente da Federação de Automobilismo da Bahia (FAB). Capacete – Os pilotos correm todos cercados de segurança, como informou a assessoria da Stock Car. Desde o capacete, usado com selo do Inmetro, homologado pela FIA, até o macacão anti-incêndio.
Em caso de acidente, os carros têm coquilha, espécie de dispositivo que facilita o resgate aéreo e o grupo de resgate é todo equipado, inclusive com o tesourão para cortar a lataria. Uma situação como a de Felipe Massa, no entanto, é totalmente descartada porque os carros, além de fechados, são protegidos por uma gaiola. ”A lateral é revestida de espuma por dentro, para absorver impacto”, acrescentou Marcelo Braga, jornalista da Stock Car.
Apesar de correr em categoria diferente, a de velocidade na terra, o piloto Lizandro Cardozo dirigiu seu carro no circuito e aprovou o que viu. “Dei uma passadinha por lá, sábado à noite. Achei estreita a pista. Circuito de rua é isso mesmo. Mas segurança tem”, garantiu.

MotoGP divulga calendário para 2010

Circuito do Estoril acolhe a penúltima prova de um calendário com 18 provas, que se estende de Abril a Novembro

Foi hoje divulgado o calendário provisório para a próxima temporada do Campeonato do Mundo de MotoGP, que se inicia com a corrida nocturna no Qatar, a 11 de Abril, e termina no circuito de Valência, Espanha, a 7 de Novembro.
Portugal volta a marcar presença no calendário, com a corrida no circuito do Estoril marcada para 31 de Outubro – será a penúltima etapa da competição. O calendário contará com 18 provas (mais uma do que em 2009), com a entrada do GP da Hungria, no circuito de Balatonring. O GP da Grã-Bretanha troca de casa, passando de Donington Park para Silverstone.

A Federação Internacional de Motociclismo (FIM) anunciou que o circuito Motorland Aragon, em Espanha, ficará de reserva para o caso de algum dos circuitos incluído no calendário não conseguir organizar a prova.

Calendário 201011 Abril (Qatar) Doha/Losail*25 Abril (Japão)

Motegi2 Maio (Espanha)

Jerez de la Frontera16 Maio (França)

Le Mans30 Maio (Itália)

Mugello6 Junho (Grã-Bretanha)

Silverstone26 Junho (Holanda)

Assen**4 Julho (Catalunha)

Barcelona18 Julho (Alemanha)

Sachsenring25 Julho (EUA)

Laguna Seca***15 Agosto (Rep. Checa)

Brno29 Agosto (Indianápolis)

Indianápolis12 Setembro (San Marino)

Misano19 Setembro (Hungria)

Balatonring10 Outubro (Malásia)

Sepang17 Outubro (Austrália)

Phillip Island31 Outubro (Portugal)

Estoril7 Novembro (Valência) Valência

* Corrida nocturna**

Sábado***

Só MotoGP

CJN Carenagem

contatos: cjncarenagem@bol.com.br

Carburação

Carburação: Sistemas de aceleração e sincronizando carburação múltipla
Nos tópicos anteriores explicamos a teoria do funcionamento de um carburador, e as ações básicas para sua regulagem. Entenda agora como funcionam os sistemas de aceleração.
Texto e Fotos: Carlos (Bitenca) Bittencourt

Então agora falta explicar os sistemas de aceleração e integrar essa informação de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cilíndrico.
Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos.
A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair...
As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.
Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração pode ser considerada de velocidade constante e o motor nunca morre ao acelerar.
Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.

É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega... Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.
Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.
Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.

Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.
A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro.Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four”. Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto. Mesmo que você não encare esse serviço agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras, Boa sorte amigos

O motociclismo off road

O motociclismo off road


Levantadores e organizadores estes que vêm fazendo uma história mundialmente reconhecida. Uma história única, que não obedeceu necessariamente um modelo, que reinventou modalidades de competição, que desenvolveu tecnologia própria. História esta, que consagrou, no decorrer dos últimos vinte ou vinte e cinco anos, provas lendárias, eventos de relevante grandeza no calendário mundial.
Jovem se comparado ao berço da modalidade, e restrito, por fatores econômicos diversos, o motociclismo off road brasileiro vem ganhando respeito e credibilidade nos quatro cantos da terra. Mesmo marginal que sou em relação ao mundo das competições, tive a sorte de conhecer alguns caras que fazem parte desta realidade. Um pequeno grupo de indivíduos com perfis muito semelhantes. Motociclistas, mateiros, desbravadores. Caras que, movidos pelo amor ao esporte, desenvolveram todo um padrão de trabalho, que hoje, resulta em campeonatos e provas isoladas de altíssima qualidade. Pilotos e equipes de renome internacional nas modalidades de maior interesse do circuito, já têm no Brasil, uma escala obrigatória.
Novas tecnologias são testadas a todo o momento e o “show” a cada etapa dos grandes campeonatos nacionais ganha destaque na mídia. Dentre os caras que conheço e que fazem esta história acontecer, uma característica é comum: o amor pelo que fazem. Nada cresce assim, com tanta consistência, sem dedicação. Sem amor.
Sem estrutura, sem equipamento, sem patrocínio, sem modelo e sem histórico, esses caras têm dado uma contribuição importantíssima para o estabelecimento, viabilização e consolidação do motociclismo off road nacional. Sem eles a base pro desenvolvimento do esporte, a competição regulamentada, não existiria. Sem competição, sem organização e sem a busca constante pelos melhores resultados e pela evolução da técnica, não haveria pilotos do nível que temos hoje, não haveria uma indústria tão saudável e promissora, não haveria um crescente interesse na exposição do “produto” em todas as instancias da mídia, não haveria o orgulho, que todos nós alimentamos, pelo enduro (em todas as suas formas), no Brasil dos dias de hoje.
Estes caras, literalmente, prepararam e demarcaram a terra, por onde nós passamos e plantamos a semente, que, irrigada pela indústria, se transformou no verdadeiro espetáculo que assistimos a cada etapa dos maiores eventos do enduro e do rally nacional. O talento, na acepção do termo, é a capacidade inata ou adquirida de fazer bem alguma coisa. Um bom levantador, usualmente, tem uma noção de posicionamento diferenciada. Quando a grande maioria de nós já perdeu a referência e não tem a menor idéia de onde está, este cara tem, no mínimo, uma boa noção do sentido certo a seguir.
Um bom levantador, conhece o mato e os padrões de relevo e vegetação. Mesmo de longe, consegue visualizar possíveis linhas trafegáveis. Tem a experiência e a sensibilidade necessária para “ler” na paisagem, aparentemente homogênea, os veios e trilhos naturais, que a ação da própria natureza, perpetua. Por sorte, no Brasil, a incidência deste talento é considerável. Sem estes caras, e suas montarias curiosamente paramentadas com facões, GPSs, mapas e cronômetros, não existiria o enduro, muito menos, o rally.

O findê prometia. Na companhia de um dos caras que mais admiro no esporte (e na vida) me preparava para conhecer o circuito de uma das provas mais legais do calendário do enduro nacional. O TDI é uma prova de verdadeira endurance num formato compacto (sábado e domingo). Uma prova que acontece num lugar privilegiado pela configuração das propriedades e diversidade do terreno. Uma prova que faz jus ao reconhecido talento de seu idealizador e a cada edição, inova, elevando o nível do nosso esporte.

Tenho estado apreensivo com uma ocorrência recente. Depois de 26 anos em uso o circuito que iniciou a mim (e mais algumas dezenas de adeptos) no esporte, na minha terra natal, foi “fechado”. Triste.
Uma pista natural de trinta ou quarenta quilômetros de infinitas curvas, muita segurança, pouquíssima interferência na comunidade, muita praticidade e velocidade off road: fechado...Tenho estado apreensivo com uma ocorrência recente. Depois de 26 anos em uso o circuito que iniciou a mim (e mais algumas dezenas de adeptos) no esporte, na minha terra natal, foi “fechado”. Triste.
Uma pista natural de trinta ou quarenta quilômetros de infinitas curvas, muita segurança, pouquíssima interferência na comunidade, muita praticidade e velocidade off road: fechado...

Minha visita à Itatinga e o convívio com seus habitantes acendeu uma luz neste período “nebuloso” para o esporte, na minha terra. Taquaritinga (Taquara Branca), e Itatinga (Pedra Branca), têm muito pouco em comum no que diz respeito à divisão de propriedades. Uma é constituída por inúmeros sítios e fazendas relativamente pequenas, enquanto a outra é composta por um punhado de enormes propriedades. Menos propriedades, menos divisas, menos proprietários, maior “facilidade” de entendimento.

Entendimento. Esta é a única chave que poderá trazer luz à escuridão. Nós, enduristas , não nos contentamos com circuitos fechados. Circuitos são legais pela praticidade , pra treinar, mas NADA se compara a um bom dia de rolê, “arruado” mato afora...
Ocorre que este “sonho”, esta se desintegrando a cada dia e o entendimento é a única possibilidade de mantê-lo vivo. Mais uma vez aprendi. Aprendi vendo a forma com que os caras em Itatinga lidam com esta questão. Os Dois Dias de White Stone transcorrem sob absoluto consentimento de todos os envolvidos. Tudo é feito da forma mais clara e respeitosa possível.
Andar de moto no mato é um esporte e, como tudo , deveria ser incentivado e apoiado pela comunidade. Esporte é vida! Andar de moto no mato quando há critério e respeito já se provou uma atividade inócua ao meio. Reflorestamentos e monoculturas sobrevivem ilesos à passagem de grupos orientados, “disciplinados” (velocidade é uma disciplina tb!) e a comunidade ganha com isso. Ganha um espaço de esporte, lazer e comunhão com a natureza, para seus “filhos” e .... pais também! Isso não tem preço.
White Stone é mesmo um lugar de gente de talento. A começar pelo Ciro, um idealista nato que consegue servir uma das melhores pizzas do Brasil (sem exagero), de qualidade irrepreensível e sabor absurdamente bom! Numa cidade de não mais que algumas dezenas de quadras no meio de lugar algum, sem absolutamente nenhuma referencia gastronômica.
É surreal sair pelas ruas pacatas, vazias, da noite em Itatinga e numa esquina despretensiosa provar um belíssimo vinho (ou uma Original estupidamente gelada) e diante da recepção calorosa e competente do anfitrião, degustar, por exemplo, uma Rúcula com Gorgonzola. Textura, aroma, sabor e qualidade irrepreensíveis.... Pode crer!
Sobre a prova. , além do que todos já sabem (ou ouviram falar), além do histórico, além do lugar, acrescentaria uma nota do autor (autor da prova...!): “Acho que vou por o nome desta sessão de fliperama.... Us nego deviam treinar três horas por dia de bambolê pra se dar bem aqui....!!!!”
Palavras sábias de um cara simples que tem enduro no sangue. Ao meu redor, ao ouvir esta declaração para todos os lados, até onde a vista alcançava, um imenso bosque de eucalipto. Colorido aqui e ali pelos “bumps” que demarcavam uma sessão massiva de infinitas curvas e passagens em meio às arvores... Arvores estas, por vezes tão próximas quanto ... a largura justa de um guidão... Coisa fina..., técnica...., seletiva..., “rápida”....
Dalí pra um leito de rio muito antigo com as tradicionais pedras molhadas, várias. Uma especial todinha dentro de uma caixa natural, de pedras molhadas. Grande. Bem grande. Grande o suficiente pra dissuadir qualquer um que tenha e idéia errada de brigar com pedras molhadas... Quem não tiver intimidade vai mastigar os músculos e nervos nos primeiros cem metros... São mais de trezentos...

É bom treinar bambolê e aprender a deixar a motocicleta “fluir” sobre as pedras. Não é força. É jeito. Eu sei que falar é fácil, mas é assim e é uma especial, cronometrada....!
Nota do autor (do texto) , instale um bom protetor de mãos. Pode ser bem útil.
Pra “relaxar” , trechos rápidos de pasto, rotas sinuosas e erodidas nos pequenos bolsões de mata e travessia de riachos que permeiam a imensidão de Eucalipto. Como se tudo isso não fosse suficiente, 48 horas de intensa movimentação e a energia, de numa cidade tomada por dezenas de pilotos e equipes, dentre os quais amigos, valentes, heróis e uma porção considerável da nata do motociclismo off road nacional. A tarde chegou a Itatinga e o frio que esteve lá durante todo o dia se intensificou. Molhados e enrijecidos pelo vento cumprimos um ritual corriqueiro nos rolês com nosso anfitrião.

Zaca é um cara super conhecido e faz absoluta questão de ajudar, reverenciar, agradecer, se envolver e se confraternizar com todos os “caipiras” que cruza no caminho. Diante de um autentico bar a céu aberto, no alto de uma montanha maravilhosa, sob intensa chuva, nevoa e frio, sujos, molhados e felizes, quebramos o protocolo e tomamos um bom gole de cachaça cada um! Cachaça esta , oferecida pelo proprietário do “bar”. Um sujeito que não bebe e nem compra álcool... O lugar é “aberto ao publico” e provido pelos próprios freqüentadores...

Quem passa toma um copinho..., deixa uma garrafa, toma um gole, traz um agrado... e assim, de forma humanitária e democrática, se perpetua. A cachaça, àquela altura praticamente recomendada pelo ministério da saúde em razão do eminente estado de hipotermia do grupo, desceu macio. Sob chuva e neblina seguimos a viajem de volta com os corpos enrijecidos e a alma lavada. Aquecidos só pelo infinito prazer da velocidade e agraciados pelo insuperável cheiro do mato molhado e pela insubstituível presença da natureza....!

CJN Informativo

CESASH PODE TER KART

Sediando anualmente o Campeonato Brasileiro de Motocross, o empresário cachoeirense Clemente Sartório quer tirar do papel um projeto ousado. No Complexo Esportivo Sócio-ambiental Soichiro Honda (Cesash), na localidade de Timbó, ele pretende implantar outras modalidades esportivas, tais como Kart, Km de Arrancada e Motovelocidade. O resultado disso são mais eventos nacionais, projetando Cachoeiro de Itapemirim.
Clemente também visa desenvolver dentro do Cesash cursos de conscientização para motociclistas, motoristas e ciclistas. “Para alcançar o objetivo, o nosso foco será o trabalho de base, ou seja, atuaremos em parceria com as escolas”, contou.
A área do Box – onde os pilotos aguardam por suas apresentações – já é aumentada, em uma proporção seis vezes maior. Acontece que o Brasileiro de Motocross acrescentou mais três categorias, somando oito; o que criou a necessidade de investir em infra-estrutura que favoreça a comodidade dos pilotos. Essa intervenção conta com o apoio integral da Secretaria Municipal de Serviços Urbanos.
No planejamento para a ampliação de modalidades esportivas no Cesash consta que o Box será asfaltado, em uma extensão de 350 metros. Além de ser palco das competições nacionais, o espaço também servirá para eventos/shows, em favor do fomento da cultura e turismo do município e da região.
“Deixo em aberto para as empresas interessadas em abraçar esse projeto ousado em favor da nossa cidade e do sul do estado”, anunciou Sartório, que conta com outros empreendimentos na cidade nos ramos motociclístico, automobilístico e alimentício.

Um novo tempo

Bem vindos as Máquinas Nervosas da

CJN Carenagem

Contando com o insetivo e apoio do pai, Chacal desenvolve suas abilidades, é grande a facilidade que o então menino criava e modelava peças dando vida a sua imaginação.

Ao lado do pai Chacal começou a ter seus conhecimentos em mecânica, mãos na gracha, no óleo, as funções de peças básicas e engrenagens, o mundo do que era antes sonhos se transformavam em realidades.

Com o tempo Chacal passa a desenvolver trabalhos com maior habilidade e conhecimento, chegava o momento em que o pai, daría a ele condições de conhecimentos mais técnicos e profissionais e Chacal, passa por estudos e cursos que oferecem ao já adolescente, um universo de conhecimentos técnicos e práticos.

Apaixonado pelo lado visual das máquinas Chacal passa a se dedicar a desenhos, formas e suas ferramentas a criação, a manta, a rezina, catalizador...nascem as carenagens em Fibra de Vidro.

Agora, Chacal abre seu caminho e dedicação nas criações, reproduções e serviços em carenagens inicialmente para motos e na continuidade os carros.

O menino do passado, agora, trabalha na criação do seu reino das Máquinas Nervosas.

JN vive em seu caminho ao longo do tempo um garimpo permanente, diário, a báse de seus trabalhos às ruas por onde passar na procura incansável de talentos e assim, localizar e mostrar a capacidade e arte de quem tem o que mostrar e fazer.

JN desenvolve e realiza trabalhos de produção, assessoria de imagem, marketing, projetos e eventos.

A formação da parceria entre JN e Chacal dá início a um projeto ambicioso, fazer da CJN Carenagem uma marca capaz de conquistar seu espaço de destaque na prestação de serviços.

Através da CJN Carenagem você pode divulgar suas máquinas, seus produtos, seus eventos, ser um Patrocinador na nossa publicação, tudo com a Assessoria e planejamentos necessários.

Bem, vamos viajar pelo fantástico universo das Máquinas Nervosas !

contatos: (21) 9755.2356
(21) 8245.7827
e-mail: cjncarenagem@bol.com.br

Carenagens Personalizadas

CJN CARENAGENS PERSONALIZADAS

Olá amigos, aqui você pode visualizar carenagens para motos e estamos criando novos modelos e desenhos pra oferecer a sua moto, uma personalidade.

Sua moto se transformando em uma
obra de arte feita especialmente pra você.